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戴姆勒入股北汽分析利好取决实质合作进展

2018-09-17 23:26:19 作者: 0人读过 | 我要赞

戴姆勒入股北汽分析 利好取决实质合作进展

媒体报道,日前,戴姆勒拟将向其合作伙伴,北汽集团支付6.25亿欧元(51.5亿元),并购其12%的股份,同时二者的合资汽车制造商企业股份出让1%给北汽,二者合资的销售公司出让1%给戴姆勒。

看到各方分析称,德国媒体称这次持股合作为一次里程碑的事件,更有媒体称这次合作打破了”中国汽车政策坚持的合资汽车制造商的股比红线”,事实是怎么样?这种合作属于什么样的影响?到底该看好还是该看衰?笔者简要进行几点分析。

第一、”交叉持股”和”股比红线”仍有质的区别。

外资汽车在中国投资建厂的股比问题,这些年一直是一个非常敏感的话题,所谓的股比问题,就是在中国汽车行业的整车制造生产领域,外资汽车进入这个领域需要和中国方面的企业进行相关合作设厂,并且开设公司不多于两家,在合作的过程中,进行了双方的股份比例限制,这些被称之为”股比红线”。

笔者认为关于外资汽车企业在中国投资设厂需要中方合作伙伴,以及设定相应的股权比例贡献是很巨大的,这点绝对不能一味的否定。贡献在哪里,要知道从上海大众作为中国第一个合资汽车发展到现在,这么多年来,到现在中国有如此的自主汽车企业在中国市场和海外市场上与相应海外汽车制造商竞争,这个成绩就摆在这里。

很多人可能会说,既然这么保护了、限制了,为什么自主汽车还没有达到我们期望的起色?事实上,如果当年,没有这么一个限制,虽然往事不能假设,但是至少在开始的时候,很多汽车企业也会已经脱离了玩家的行业,至少目前这些合资汽车依靠合资方面的一些辅助,能够保持自己的一席之地,这些本身来讲就是一种贡献。

现在交叉持股,笔者认为是在”股比红线”的延伸,如果没有”股比限制”摆在这里,就不会有现在的”交叉持股”,因为外资汽车制造商完全可以自己去发展这些事情而不是努力从中方的角度去考虑。

所以,笔者的看法很简单,”股比红线”仍然是不能动的,如果想要更多的技术共享和合作,采用股比的形式也更让中方占据相应的优势地位。

第二、交叉合作之路应该”黑白猫论”。

关于”交叉合作”的情况,很多人不仅仅将其视为对于”股比红线”的践踏,更甚者是认为自主汽车的一种失败,这两年笔者观察外资在中国建立研发中心,以及相应的技术转让方面也做一些工作,所以笔者秉承这个事件应该采用”黑白猫论”的观点。

事实上,正如笔者提到的,我们政策的出发点是为了给予自主汽车一个较高的平台和起点

,但是很多是否实际发展的过程中,思路进行了偏离,以合资赚钱为单纯的目的了。当然,我们刚开始发展汽车产业的时候,情况很简单,比如说咱们中国人造出了汽车,这些就是自主汽车,但是这些年中国人也开始玩资本市场了,情况就越来越复杂了,比如说沃尔沃是中国人的企业,但是如果说是自主汽车,则显得牵强附会了,但是如果进一步论述,是否有利于中国自主汽车的发展?至少吉利汽车和沃尔沃汽车双重老板会给出肯定答案。

所以,笔者的观点很简单,如果有利于中国自主汽车技术增长、有利于自主汽车市场地位稳固、有利于自主汽车长远发展的要素就属于有利因素,这样的方式就值得尝试。

戴姆勒入股北汽

之前,谈到中国汽车发展的模式,总是离不开”市场换技术”这个话题,事实上,这个话题并没有过时,而是需要更改。此前技术方面中方并没有占到便宜,现在既然谈到这个情况,势必还要注重谈到技术,能否使用相应的股比换取相应的技术,北汽集团和德方合作伙伴戴姆勒之间的情况,戴姆勒股份拥有北京奔驰汽车股份有限公司49%股份,德国戴姆勒股份公司收购北京汽车股份有限公司 12%的股权,同时在一些技术平台上,戴姆勒汽车给予北汽集团进行相应的支持,这对于北汽自主汽车发展来讲,至少算是一个方向,如果操作顺利的话,成为自主汽车一直重要的力量也不为过,这总比保守发展合资,而自主方面进展缓慢更加有效吧?

第三、利好取决于双方进一步合作的实质进展。

谈到北汽集团和戴姆勒集团之间”交叉持股”的合作方式,如果目前就论及成功还是失败,还有待考察,毕竟对于汽车企业来讲,正如当下中国经济中的诸多改革一样,需要的不仅仅概念,而是更加务实的执行,在整个执行的过程中逐步进行改进。

而整个过程中的利弊分析,也更应该遵循初始的目标是否完成,如果在不久的未来时间内,北汽集团自主汽车部分获得了大幅度提升,同时在自主汽车研发、产品的市场接受度都获得提升,即使在利润上相较目前有了减少,也着实应该算是一种进步了。

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